Ceo Eurostar: ‘Op het spoor hebben we geen probleem, we hebben grotere stations nodig’

Gepubliceerd op: 7-2-2025

Maandag wordt de nieuwe terminal van Eurostar op het Amsterdamse Centraal Station geopend. Dit tot opluchting van ceo Gwendoline Cazenave, die in september nog dreigde de treinverbinding tussen Amsterdam en Londen te schrappen. Maar de ceo kan niet op haar lauweren rusten. Zo wil ze de capaciteit fors uitbreiden.

Gwendoline Cazenave probeert een mobiele radiator aan de praat te krijgen, want het is fris in de kamer waar de ceo van Eurostar vandaag werkt. Het is wat behelpen in dit tijdelijke onderkomen. Voor de Franse tak van het spoorwegbedrijf wordt nog gezocht naar een kantoor in de buurt van het Gare du Nord.

Als de radiator zoemt en ze met een kop koffie aan tafel zit, legt Cazenave uit dat het logisch is dat het hoofdkantoor van haar onderneming in Brussel zit. Ze wijst op een kaart waarop de verbindingen tussen Parijs, Londen, Brussel, Amsterdam en Keulen zijn getekend. ‘Kijk, Brussel zit pal in het midden van de ster van ons logo.’

Cazenave is opgelucht over de nieuwe Eurostarterminal op Amsterdam Centraal, die maandag wordt geopend. De terminal kan 450 passagiers aan, een stuk meer dan eerder werd beloofd. ‘Toen ik in 2022 zag dat de terminal een capaciteit van 260 passagiers zou krijgen, dacht ik: hoe kan dat, hoe dan?!’ In september schreef ze zelfs een brief, gepubliceerd in het FD, waarin ze dreigde Eurostar weg te halen uit Nederland.

*Meende u dat?*
‘Onze partners in Nederland waren altijd zo positief over de ontwikkeling van duurzame mobiliteit. Je kunt niet zeggen dat duurzame mobiliteit belangrijk is, ons een hoop energie en geld laten investeren en dan zeggen: “O, we hebben niet de capaciteit, we sluiten de terminal en we zien wel.” Als je een bedrijf runt, moet je beslissingen nemen. Ik heb aandeelhouders die vragen wat ik aan het doen was.’

Een paar maanden later is alles goed gekomen. Over het hele netwerk weten steeds meer reizigers Eurostar te vinden, zo blijkt uit de jaarcijfers. Het aantal reizigers steeg van 11 miljoen in 2019 tot 19,5 miljoen in 2024. Afgelopen jaar werden 2,4 miljoen passagiers vervoerd tussen Amsterdam en Parijs. Tussen Nederland en Londen waren dat er 900,000, iets minder dan de 1,1 miljoen van het jaar ervoor. Door werkzaamheden was de speciale terminal op Amsterdam Centraal namelijk maandenlang dicht, wat de reis naar Londen bemoeilijkte. Passagiers moesten overstappen in Brussel, waar ze door de paspoortcontrole gingen.

En Eurostar kwam toch al uit een moeilijke periode. Tijdens de coronapandemie bleef het bedrijf slechts overeind dankzij grote Britse en Franse steun. Via het Franse staatsspoorbedrijf SNCF, dat 51% van de aandelen Eurostar heeft, is de Franse staat meerderheidsaandeelhouder. Andere aandeelhouders zijn het Belgische spoorwegbedrijf NMBS (18,5%), de Canadese pensioenfondsbeheerder CDPQ (19,3%) en Amerikaanse investeerder Federated Hermes (6,4%). Het bedrijf wist €963 mln aan schuld uit de pandemie te herfinancieren, en had volgens het laatste jaarverslag een totale schuld van €650 mln. In 2023 bereikte het bedrijf een recordomzet van €2 mrd met een operationele winst (ebitda) van €423 mln.

Duurzaam vervoer blijkt een lucratieve onderneming, wat betekent dat de concurrentie op het Eurostarnetwerk toeneemt. De Eurocity is gaan rijden tussen Amsterdam en Brussel en in navolging van het Spaanse Renfe zei ook het Britse Virgin interesse te hebben in de verbinding Londen–Parijs.

*Hoe gaat u om met die concurrentie?*
‘Als Eurostar moeten we ervoor zorgen dat de klant voor ons kiest. We hebben bijvoorbeeld ons loyaliteitsprogramma, waarmee je punten spaart voor nieuwe reizen. Het gaat erom de juiste klant op het juiste moment te bereiken, daar werken we aan.’

*Uw doel is om in 2030 maar liefst 30 miljoen passagiers te hebben. Daar is meer voor nodig dan een loyaliteitsprogramma.*
‘We gaan onze vloot uitbreiden. Ik heb al aangekondigd dat we tot vijftig treinen gaan kopen. Daarmee stijgt de stoelcapaciteit met 30%. Er zijn bovendien projecten aan de gang om de stations in Parijs en Londen uit te breiden zodat ook daar meer capaciteit is. Ten tweede hebben we een partnerschap met KLM, maar ook met spoorwegen in Engeland, Duitsland en Frankrijk. En we willen het merk bekender maken in markten in Azië en Noord-Amerika. Wist je dat de helft van de Amerikanen die in Europa met de trein willen reizen, de website van Eurostar opzoekt? Met de kracht van het merk zijn we in staat nieuwe markten aan te boren.’

*Uw vloot bestaat nu uit 51 treinen, waarvan een groot aantal snel aan het verouderen is. Is er nieuws over de aankoop van die 50 treinen?*
‘We werken eraan. Het doel is om een interoperabele vloot te hebben. Dat betekent dat onze treinen over het hele netwerk in te zetten zijn — en dus ook allemaal door de Kanaaltunnel kunnen, wat nu nog niet het geval is. We zijn in gesprek met bouwers, dus ik kan nog geen namen noemen. Ik verwacht de deal dit jaar rond te hebben, want de markt is booming, en we hebben die nieuwe vloot echt nodig.’

*Maar die nieuwe treinen zullen niet voor 2030 klaar zijn.*
‘Dat is onderdeel van de gesprekken. Het is een heel competitieve markt. De vraag is groot en onze ambities zijn dat ook.’

*Iedere trein kost ongeveer €40 mln, dus dit is een investering van meer dan €2 mrd. Komt er een nieuwe kapitaalronde aan?*
‘We werken aan de financiering. Als die rond is, laat ik het u weten.’

De verouderde treinen, in combinatie met de beschikbaarheid van de treinkaartjes, leverden Eurostar het afgelopen jaar de nodige kritiek op. In Engeland werd het bedrijf op de vingers getikt door de Britse reclameautoriteit. Campagnes waarin tickets vanaf £39 werden beloofd, waren misleidend. Slechts een zeer klein percentage is ook écht voor die prijs te koop. Om de spontane reiziger tegemoet te komen introduceerde Eurostar SNAP: goedkope last-minutekaartjes voor een willekeurige trein op een gekozen dag. Sinds oktober werden zo over het hele netwerk 10,000 lege stoelen gevuld.

*In december kreeg u kritiek van de Europa-brede actiegroep Transport & Environment (T&E). U kreeg de laagste notering van de 27 spoorwegbedrijven in Europa. De ticketprijzen komen niet overeen met de service, was het commentaar.*
‘Ik ben het daar absoluut niet mee eens, en ik heb ze aangesproken op de werkwijze. Duurzaamheid is bijvoorbeeld niet meegenomen in het onderzoek. Dankzij Eurostar zijn er geen vluchten meer tussen Brussel en Parijs en bijna geen vluchten meer tussen Amsterdam en Parijs en tussen Londen en Parijs. Ze hebben het over prijzen, maar sommige dingen hebben niets met prijzen te maken. Eurostar is geen low cost bedrijf, en bij ons krijg je andere dingen. Zo kun je bijvoorbeeld altijd bagage meenemen.’

Dagelijks gaan er vanuit Amsterdam twaalf vluchten naar Parijs, tegen evenzoveel Eurostar-treinen, en vertrekken er drie treinen naar Londen. De prijs van een treinkaartje kan oplopen tot €250 en wie op zeer korte termijn wil reizen, vindt vaak geen kaartje meer óf kan goedkoper met het vliegtuig. Toch ziet Cazenave het vliegtuig niet als concurrent, maar als partner. In 2024 verkocht Eurostar bijvoorbeeld 100,000 zitplaatsen op het traject Brussel-Amsterdam aan KLM. Het idee is dat reizigers op Schiphol of in Parijs overstappen op een langeafstandsvlucht. Op het Europese railnet zoekt Eurostar aansluiting bij de Franse TGV’s en in Keulen bij de snelle trein naar Frankfurt. ‘Luchtvaartmaatschappijen hebben de hubs uitgevonden’, zegt Cazenave, ‘wij zetten in op “open hubs”, samen met andere spoorwegbedrijven. Het gaat ons niet alleen om Eurostar, we bouwen een ecosysteem.’

*In de brief die het FD in september publiceerde, had u het over de moeite die het kost om te concurreren met luchtvaartmaatschappijen. Zij betalen niet zelf voor de inzet van marechaussee voor grensbewaking, Eurostar wel.*
‘En dat is alleen in Nederland. Het is een specifiek Nederlands probleem. We zijn erover in gesprek met de overheid.’

*Wordt dat opgelost voor de opening van de nieuwe terminal in Amsterdam?*
‘We zijn erover in gesprek.’

*Het ecosysteem dat u wilt bouwen, moet laveren in het Europese ecosysteem. Daar is maar beperkt ruimte voor staatssteun en de regels voor mededinging zijn streng. Zou Brussel het speelveld kunnen vereenvoudigen?*
‘Als het gaat om politieke onderwerpen op Europees niveau, is het nieuwe elektronische in- en uitgangssysteem nu cruciaal. Voor de invoering daarvan in de terminals aan beide zijden van het Kanaal werken we samen met de Europese autoriteiten. We moeten er overal nieuwe kiosken voor neerzetten, hier op Gare du Nord staan ze al.’

*Zou Brussel niet een grotere rol moeten spelen om het proces van verduurzaming in uw sector te vereenvoudigen? U werkt dertig jaar in de spoorwegsector. Hoe kijkt u daarnaar als treinexpert?*
‘Ik ben geen treinexpert, ik ben ceo van Eurostar. Ons voornaamste doel is te groeien door aan de vraag te voldoen. We hebben geen probleem als het gaat om ruimte op het spoor, het gaat om de terminals. We hebben grotere stations nodig, of dat nou het Centraal Station in Amsterdam is, of St Pancras in Londen. Ik zeg altijd: de pijpleidingen zijn in orde, het gaat om de kranen aan elk uiteinde.’